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Loi orientation des mobilités : comment attaquer l’écologie et le social… en même temps !

Alors qu’il a livré le ferroviaire à la concurrence l’année dernière, le gouvernement s’est lancé sur une réforme des mobilités avec l’objectif de continuer la libéralisation à tout va (sans aucune étude d’impact, évidemment, comme d’habitude).

Passée au sénat en mars, elle va être maintenant discutée à l’assemblée nationale. Cette loi qui s’annonce être en contradiction avec les enjeux réels de transition écologique et de service public, doit en fait permettre le dépeçage de la RATP par les appétits privés.

Une loi qui passe à côté des enjeux…

Que pourrait-on attendre d’une nouvelle loi sur les mobilités ? Au moins deux choses : des avancées pour la transition écologique, et des progrès pour l’égalité d’accès des citoyen·ne·s au service public des transports collectifs. La loi ne contient ni l’une ni l’autre. Pourtant, les gilets jaunes, parmi d’autres, ont récemment mis en avant la question du coût du transport, du recul des services publics et des inégalités territoriales.

Au menu de la loi, il n’y aura pas de recettes nouvelles pour développer l’offre de transports collectifs. La notion de droit au transport est absente, alors que l’enjeu de maillage du territoire avec des transports collectifs réguliers va dans le sens de la justice sociale, de l’égalité, et de la lutte contre le réchauffement climatique.

Le texte de loi met en avant des mobilités individuelles comme le covoiturage, la trottinette et le vélo, mais il ne porte aucune vision sur les modes de transports les plus structurants et massifs comme le ferroviaire. Ces mobilités individuelles semblent certes nécessaires, mais comme compléments à des transports de masse. Or, le texte de loi fait de la route la seule matrice de la mobilité.

L’hypocrisie du texte se cache donc dans la casse du rail qui se poursuit partout, avec des fermetures de guichets, de gares, des réductions de l’offre sur de nombreuses lignes… Un recul du réseau ferroviaire qui est contradictoire avec les accords de Paris sur le climat.

Le monopole public dans le ferroviaire avait pourtant fait ses preuves pour la cohérence de l’offre, la relation aux autres mobilités et les économies d’échelle. La libéralisation de ce secteur est proprement idéologique et ne vise qu’à élever la rentabilité des capitaux privés. Le gouvernement cachera cet objectif sous le fait que sa politique obéit aux directives de la commission européenne.

L’objectif réel : privatiser et démanteler la RATP.

Les articles 38 et 39 de la loi mobilités préparent la découpe du réseau RATP en filiales privatisables. Ce serait la fin du monopole de la RATP pour l’exploitation du réseau, dont le développement historique a pourtant été financé collectivement. Pour remporter les appels d’offre face aux entreprises concurrentes, la RATP serait contrainte de transformer ses activités et ses lignes en filiales. La RATP éclaterait en un grand nombre de filiales concurrentes entre elles. L’entreprise publique serait probablement bornée aux activités les moins rentables, pendant que ses concurrentes privées profiteraient des activités les plus rentables.

La gestion de l’entreprise publique est déjà depuis plusieurs années alignée sur la gestion des grands groupes privés : la politique de gestion vise la rentabilité plutôt que la mission de service public. La transformation de la gestion sur le modèle libéral a un but, celui de mettre l’eau à la bouche des investisseurs privés auxquels les futures filiales ouvriront leur capital. Quand le capital des filiales de la RATP sera composé de capitaux privés, ils exigeront leur rentabilité. Cela veut dire que les frais de personnels, qui sont majoritaires dans les frais de fonctionnement de l’entreprise publique, seront la première chose à réduire pour augmenter la rentabilité du capital.

Avec la privatisation, non seulement les personnels seront vus comme une variable à réduire, mais en plus les salariés des différentes filiales, ou même les salariés d’entreprises privées qui exploiteront une partie du réseau, seront mis en concurrence entre eux sur les conditions sociales. Cela veut dire que la loi prépare le dumping social notamment sur les salaires et le temps de travail.

La transformation de l’entreprise publique en filiales, cela signifie aussi qu’il y aura des transferts des effectifs salariés, dans des conditions désavantageuses pour les salariés. Dès 2025, avec la libéralisation des bus, d’après Michel Rizzi, au minimum 17 000 agents sur 44 000 quitteront l’entreprise publique pour des filiales. Et cela se poursuivra à mesure de l’ouverture des réseaux à la concurrence (2030 pour les tramways, 2040 pour le métro et le RER). La RATP et l’État créent les conditions de la fin de l’embauche au statut des agents du service public, et basculent progressivement les agents qui sont au statut vers le régime contractuel.

Cette stratégie politique est désastreuse sous au moins deux aspects. D’abord, c’est un abandon du service public, alors que la crise climatique exige de le développer de manière cohérente, c’est-à-dire avec un monopole public, financé par la production de richesses dans les entreprises (aujourd’hui, elles contribuent à plus de 50 % des frais de fonctionnement à travers le paiement de la moitié de l’abonnement de leurs salariés et l’impôt versement transport). C’est aussi une question de continuité du service public dans les territoires et donc d’égalité républicaine. Ensuite, casser le statut d’agent et instaurer le dumping social, c’est renoncer à la mission de service public de l’entreprise et au caractère citoyen du travail des agents. Et c’est tirer tous les salariés du secteur vers le bas en matière de droits et de conditions.

La section RATP du PCF lutte pour le développement d’un monopole pour l’entreprise publique avec une mission de service public, une gestion démocratique, ainsi que pour un statut unique pour tous les salariés des transports publics en Île-de-France sur la base du statut des personnels RATP et avec la mise en place des 32 heures de travail par semaine. D’autre part, les jeunes qui demandent des mesures de gratuité de l’abonnement comprennent que le développement du service public est indispensable.